ECU 程序

程序 #

程序方面我的选择是 HONDATA 的 “白盒子”（所谓的个人玩家版），买的二手的，价格：5000 CNY（全新的价格大概在 8800 左右），改于：2021/12

没有选择所谓的「黑盒版」的原因是：对于车辆的调节是一个一直变化的过程，如果是「黑盒版」基本就是一锤子买卖，既不能实时看到车辆开起来的时候一些参数变化，也没法和原车 ECU 的参数设定进行对比，可以持续记录加调整在后续进气系统的改装中帮了大忙，所以在这一点上我也建议大家购买的时候考虑购买所谓的「白盒版」。

Calibration #

我选择的是「Canada 2018 MT - Civic Turbo MT 2017，+6 psi high octane」的 Calibration，燃油选择从最开始就一直是国内的 95 号汽油。

这里有个未经确认的点：国内的思域 ECU 标号是乱的，且可能每个月出来的车都不一样（有的是美国，有的是加拿大），HONDATA 插上后会自动根据 ECU 识别车型，在这里我的车被识别为了 CANADA 车型（强行选择 China 的话是没法刷的）。

在 Hondata 论坛上也可以看到类似经历的用户：https://www.hondata.com/forum/viewtopic.php?t=25260

此外还调整了 Lanuch RPM 为 2300 RPM，并设置脱离速度为 3mph：（这里是为了在弹射起步的时候更好控制转速）

不过这里限制了 2300 RPM 并不意味着你可以起步的时候一脚到底（这样的话断油-恢复供油的速度会比较慢），如果保持一个差不多 40% 左右的油门开度的话，可以做到转速比较稳定的保持，可以参考下方 YouTube 视频）

并且关闭了 overrun-throttle

还调整了 Overrun fuel cut delay.

以上两个调整强烈建议设置，设置完后 Rev hang 得到了不少缓解（搞不懂 Honda 原厂是怎么在调.

关闭了 Artificial Knock，关于这一点可以参考下文我的详细介绍

+6 psi high octane 和原车的对比（程序到底改变了什么） #

2022/07/14 更新：发现 HONDATA 可以直接 compare 两个 Calibration ，以下截图是我的修改对比（HONDATA 上的）原厂之间修改过的内容

体感变化 #

首先我们说一下相比较原车的程序而言，刷了 +6 psi 之后体感上的对比：

  1. WOT （全油门）情况下发动机声音变大了很多
  2. 涡轮起压前的提速变化不大
  3. 涡轮起压后动力变化突兀了很多，在冬天的情况下只要油门给大一点，涡轮压力上来之后基本前三个档位档都会打滑（轮胎为下过几次赛道的 225 宽度 MC6）

涡轮压力（数据） #

接下来看看数据上的对比，我们看看原车 ECU 的涡轮压力是多少：

可以看到在原车 Tpedal 很大的情况下，涡轮压力达到了峰值 12 psi，也就是 0.8 bar 左右（和市面上其他人说的思域原厂恒压 1 bar，瞬压 1.1 bar 似乎有些出入）

对比 +6 psi 的情况，可以看到确实做到了 +6 psi（0.4Bar），达到了 17 psi（1.2 bar）

点火提前角 #

有些许提高，我们看图（左边原厂，右边 +6 psi）

A/F （空燃比） #

这一点我不是很确定，因为两者的最低值都在 10.90 附近（怀疑 HONDATA 程序在空燃比上没有进行调整）

Knock Control #

这个值字面翻译叫做：爆震指数，在 What is Knock Count and Knock Control (defined) 一文中有如下解释：

“Knock Count” = This parameter is a reflection of the ECU’s misfire monitor. It is NOT an accurate reflection of anything other than misfire events. When will you see these normally? Startup, rapid throttle closures, rapid throttle inputs, rapid release of the clutch pedal, and sometimes at idle (especially if you have a lighter flywheel/clutch combo, and/or plugs that have been gapped down to prevent spark blowout at high load). A completely stock car, operating perfectly will still accumulate these counts. In my experience with these engines, you will see more activity on cylinder four compared to others, as the crank position sensor is physically located closest to there on the block. This usually isn’t a concern area unless you see a steep count in a very, very short time (like 50+ in a few seconds), which will likely trip a P0300-variant DTC code.

“Knock Control” = This parameter is the ECU’s determination of fuel quality. Movement here indicates the knock sensor hears what it thinks is knock activity, and reports to the ECU to apply a steeper ignition retard to avoid continued knock activity. This value is dynamic, and WILL move from time to time. On Civic Si models, there doesn’t seem to be a forced rise at play at WOT like the non-Si 1.5T ECU’s (which naturally rise above 5,200-5,400rpm regardless of sensor input). Movement that goes up and up and up and never comes down is more concerning than movement alone. Knock control can typically be manipulated down by driving the car in a higher gear at lower engine speeds and targeting atmospheric pressure on the MAP sensor reading.

在另一个帖子（ Has anyone used the Hondata +6 PSI tune on CVT with Regular Fuel ）中，有网友表示

I really hate when people claim these cars don’t knock. The computer will do what it can to prevent it based on estimate algorithms combined with knock sensor activity but it surely isn’t ideal to have any knock control higher than the 49% or 54% depending on which tuning software your running. Period. Even stock.

从以上帖子的中我们可以总结出以下结论：

  • Knock Control 的高低取决于：油品质量，是否 WOT（节气门全开，可以理解为满油门），和通过爆震传感器得到的数据
  • 1.5T 非 Si 的思域的原厂程序会在 5000-5400rpm 及以上调高 Knock Control 的值
  • 激烈驾驶后 Knock Control 会变高

我们来看看原厂（这里的原厂指用 HONDATA 程序的 「Return to Stock」的程序，不一定是真原厂，因为真原厂程序在第一次刷之后已经没了）的 Knock Control 和 Knock Count 的曲线：

对比 +6 psi 的曲线如下：

可以看出来原厂的默认 KC 较高，在 89% 左右，但是在驾驶中没有 Knock，而 +6 psi 程序的 KC 比较低，一般在 60% 以下，但是会出现少量 Knock，当然，这样应该没啥问题（见上文：This usually isn’t a concern area unless you see a steep count in a very, very short time (like 50+ in a few seconds)）

关于这里 KC，在 Hondata 论坛上也见到类似的讨论，参考： https://www.hondata.com/forum/viewtopic.php?t=24625 「Thank you.But when I chose the “base calibration”,“K.control” will be “60%-80%” and “K.count” will be “5-20”,Is it safe?」 「Since ‘base calibration’ runs the same as the factory ECU, as safe as the stock ECU.」

Artificial Knock #

关于这一点可以参考： https://www.civicx.com/forum/threads/flashpro-artificial-knock-elimination.60451/ 和 https://www.hondata.com/technical-information-hondata-l15-turbo-civic-tuning 。

简单来说 Artificial Knock 是 Honda 给非 Si 车型加入的一个特性，在车辆转速超过了 5200 RPM 之后人为地提升 Knock Control （模拟产生爆震），来让发动机更加保守工作（比如推迟点火），看许多讨论说这个主要是本田比较保守加上考虑到了不同地区的油品可能不一样（毕竟标称是最低用 92RON 就能开）而设计的，这一点上由于我常年加 95 号以上的汽油，所以可以将它关闭了，这样在超过了 5200 RPM 之后 KC 不会有人为的波动，Log 对比图如下：

这里是默认的状态，可以看到 5200 RPM 之后 KC 上升（即使使用了 98 号汽油）：

在 Disable 了 Artificial Knock 之后可以看到 KC 不再因为高转速而上升。

带来的好处就是高转速的时候不会因为 KC 突然上升而感觉发动机无力，从数据角度来说就是在几乎同样的气温下 0-100 的加速时间减少了 0.4s 左右。

从 Hondata 的 Dyno 图像来看，大约会有 18hp 的提升（虽然为什么 3500RPM 左右就有马力提升这一点有点奇怪）：