2026/09 万驰赛车场练习记录#

场地#

项目	记录
日期	2026-09
场地名称	江苏万驰国际赛车场
天气	多云-阴
活动类型	国缘V9赛道日
最快圈速	1:21:02

主要测试目标#

第一次真车在万驰赛道练习
关闭全油门换挡后，实际驾驶中是否还会遇到天马那次的断油 Bug
当前 Hondata 程序在万驰、仍使用 HKS 0W-20 机油的情况下 Knock Control 表现如何
下午将 WOT 空燃比从 12.0 加浓到 11.7 后，Knock Control 是否有缓解
后轴 Dixcel Z / 前轴 MX72 的消耗差异，以及后轴制动力是否仍然过剩

车辆设定#

胎压（冷胎 / 热胎）#

位置	冷胎 (Bar)	热胎 (Bar)
左前	2.0	2.3
右前	2.0	2.3
左后	2.1	2.4
右后	2.1	2.4

四轮定位#

项目	数值	备注
前束 (Toe)	0
外倾角 (Camber) 前	-2°
外倾角 (Camber) 后	-1.5°

避震器设定#

避震器阻尼	数值	备注
前阻尼 (Damping)		从 HARD 到 SOFT 总计 30 段，0 表示 HARD
后阻尼 (Damping)		从 HARD 到 SOFT 总计 30 段，0 表示 HARD

程序数据（Hondata）#

Calibration： nova-20260620-normal.fpcal

上午场 WOT 下设定 AFCMD 为 12.0（原厂为 10.48），未开启全油门换挡，下午发现全力 push 两圈后 Knock Control 会从 0.49 -> 0.75+ ，修改了 WOT 下 AFCMD 为 11.7 加浓喷油，但是未观测到明显缓解。

涡轮峰值压力表格#

IGN 表格#

这个表格直接使用的 Hondata 官方预设「Civic Turbo MT 2017+, 265kpa max, 93 octane minimum」

轮胎状况#

项目	记录
型号 / 尺寸	ADVAN AD09 235/40/R18）
赛道循环次数	1(上一次是 2026-07-shanghai-track 2hr 赛道日练习)

右前轮上午跑完两节后的状态，这一次万驰练习下来感觉暴露出我个人对于真车驾驶的一个很大的问题：循迹刹车不够稳定，由于之前模拟器练习基本都是驾驶 GT3 为主，且 ACC 对于循迹刹车只要求做一个刹车的假动作车头就已经可以入弯了，加之之前练习的赛道都是天马，天马似乎只有 T1 和 T4 对于循迹略有要求，导致我在 T2，T12 非常推头（要么刹车直接松完快速丢方向开始推头，要么刹车晚了一点带着较大的刹车丢方向导致推头），导致即使有 -2 度的前轮外倾角，胎肩磨损依然很大：

右后轮上午跑完两节后的状态：

而且，不像天马基本只有 T7 高速弯略微有些危险，万驰中著名的「海螺弯」（T8）需要在 T7 全油出后一路全油到达 T9 走 double apex 或者超晚弯心路线，且 T9 刹车点前全程全油，侧向 G 值几乎一直稳定 > 1G ，非常刺激。

练习记录#

本次关闭了全油门换挡，主要是为了减少天马那次最后一弯 2 档出弯时到换挡点频繁断油的 Bug。实际跑下来发现万驰和天马不太一样：万驰较少有全油门、低速出弯的场景，对牵引力的需求也不是很大，所以即便这个 Bug 还在，对这次实际驾驶的影响也不多。

机油还全部是 HKS 0W-20。在赛道上发现一个比较奇怪的情况，不确定是否和汽油质量有关：上午两节（天气更热的时候）Push 时 Knock Control 基本不会大幅上升（从 0.49 到最大 0.6）；到了下午，Knock Control 很容易 Push 两圈就大幅上升（从 0.49 到 0.75）。下午的程序我通过 Hondata 把全油门空燃比从 12.0 改到 11.7，尝试加浓喷油来缓解 Knock Control 上升，但是并未观测到明显提升。

Dixcel Z 彻底用完了，前轮 MX72 还剩余较多，说明 Dixcel Z 还是后轴制动力过剩。而且在 T8 和 T4 的位置，容易在循迹刹车的时候把车尾带甩起来。

前轮 MX72（剩余较多）	后轮 Dixcel Z（彻底用完）

Racechrono 记录#

这一次由于到达时间较晚，只跑了 5 节，其中还包括带人上场跑，Racechorno 的记录如下（从早到晚是，从右往左）：